Transittijd en kosten zijn de twee grootheden waarop elke supply‑chain wordt afgerekend. Kortere lead‑times verhogen serviceniveaus, maar brengen vaak extra kosten met zich mee. Andersom kan het streven naar de laagste prijs de doorlooptijd verlengen en voorraadreducties tenietdoen. Dit artikel laat zien welke schakels de klok stilzetten, welke posten de factuur vullen en hoe u beide variabelen bewust afweegt in plaats van op zijn beloop laat.
Een port‑to‑port‑transittijd telt alleen de dagen op zee, gemeten van het moment dat het schip vertrekt (ATD) tot het tijdstip waarop het aanlegt in de loshaven (ATA). Door‑to‑door omvat daarbij ook de pre‑carriage, terminaldwell en natransport. In praktijk kan het verschil tussen beide maten oplopen tot dertig procent van de totale lead‑time. Als u voorraadplanning op port‑to‑port‑cijfers baseert, ontstaat dus snel een supply‑gap.
Een directe Far‑East‑Westbound‑service doet Rotterdam binnen 30–35 dagen aan; kies u een dienst met tussenstop in Tanjung Pelepas of Colombo, dan komen er makkelijk vijf tot zeven dagen bij. Shortsea‑routes naar het VK tonen hetzelfde effect: een feeder via Zeebrugge duurt gemiddeld een dag langer dan rechtstreeks op Felixstowe.
Zelfs de snelste vaartijd verliest waarde als een container tien dagen op de terminal wacht. Dwell‑time schommelt sterk: in piekweken staat de THC‑statistiek in Los Angeles op acht dagen, terwijl Antwerpen op hetzelfde moment drie dagen draait. Monitor daarom niet alleen ETA, maar ook actuele terminalbezetting.
• Peak Season (aug.–okt.) – exportdruk uit Azië; ruimte krap, PSS‑toeslag actief.
• Golden Week & Chinees Nieuwjaar – fabrieken dicht, maar overslaghavens lopen vol vóór de stop.
• Moesson & orkaanseizoen – mogelijke sluiting van Chennai of savannah.
Een laattijdige ISF‑melding in de VS betekent automatische hold; wachttijd kan oplopen tot vijf dagen. Douane‑vrijgave is dus een reële tijdsfactor.
Het tarief is seizoengevoelig en volgt indexen als SCFI en Drewry World Container Index. Spotprijzen kunnen week op week vijftien procent bewegen.
BAF (Bunker Adjustment Factor) – gecorrigeerd per kwartaal of maand.
LSS/ETS‑toeslag – compenseert low‑sulphur‑fuel en EU‑ETS‑kosten.
THC-origine en THC‑bestemming verschillen per terminal en variëren gemiddeld tussen € 125 – € 325 per container.
PSS (Peak Season Surcharge) – tijdelijk vanaf augustus.
GRI (General Rate Increase) – aangekondigde verhoging, niet altijd volledig doorgezet.
CAF (Currency Adjustment Factor) – beschermt carrier bij valutaschommelingen.
Demurrage en detention lopen snel op: € 75 per dag is geen uitzondering na vrijstelling. Een pro‑actief slot‑ en pick‑up‑plan is dus cruciaal.
| Kostenpost | Tarief (indicatief) |
|---|---|
| Ocean freight (spot) | USD 2 100 |
| BAF + LSS | USD 210 |
| THC Shanghai | USD 120 |
| THC Rotterdam | EUR 150 |
| PSS (sept.) | USD 300 |
| Demurrage (3 dagen) | EUR 225 |
| Binnenlands transport (Rotterdam → Venlo) | EUR 420 |
| Totaal door‑port‑door | ≈ EUR 3 300 |
Het voorbeeld laat zien dat surcharges en lokale kosten samen bijna veertig procent van de total landed cost vormen.
Stel een ‘Required Date’ achteruit af: ga uit van door‑to‑door en bouw drie dagen buffer in.
Bundel boekingen om schaalvoordeel te behalen en avoid verrassende GRI’s.
Diversifieer havens: wissel Rotterdam en Antwerpen af bij congestie.
Combineer modaliteiten: sea‑rail via Piraeus verkort lead‑time en drukt CO₂.
Wie transittijd en kosten in samenhang analyseert, ziet waar optimalisatie loont. Zet uw eigen door‑to‑door data naast indexwaarden voor freight en lokale kosten, en bewaak afwijkingen per route. Zo voorkomt u dat een ‘goedkope’ boeking stiekem duurder uitvalt door delay, of dat snelle premium‑diensten onverwachte surcharges bevatten.
Zonnekracht 18
7671 RP Vriezenveen
UDEX-Seafreight B.V. | KvK: 98050761 | BTW: NL868338825B01
